"Que faisiez-vous au temps chaud?" s’interroge un lecteur de ce blog, au vu d’une absence aussi injustifiée que longuette.

"Nuit et jour, à tout venant, je vivais, ne vous déplaise" ai-je choisi de répondre pour ne pas raconter les quelques hauts et les nombreux bas (pas que résillés) qui remplissent une existence.Nous voici repartis comme en quarante, la fleur au fusil, et on commencera par se délecter des chikayas habituels entre FNTR et TLF. Dallas, à côté de ces deux-là, c’était de la gnognotte. D’autant que depuis quelques jours, la "grande" politique s’en mêle…

Je résume : mi-juillet, la publication maison de la FNTR informe ses lecteurs, par le biais d’un édito bien senti, du peu d’estime qu’elle porte à l’action du secrétaire d’Etat aux transports. On notera au passage que ce positionnement arrive au moment où il est de notoriété publique que Dominique Bussereau quittera bientôt ses fonctions à l’hôtel de Roquelaure.

Quoique partant, l’homme d’Etat n’en est pas moins outré. Dix jours plus tard, le voici répondant par écrit à Jean-Christophe Pic, président de la FNTR. Selon lui, le gouvernement n’a pas limité ses efforts pour soutenir le transport routier au cours des dernières années. Et il se lâche :  "Je n’en attends pas de remerciements, mais au moins que vous cessiez ces critiques infondées qui n’apportent aucun progrès et nuisent finalement plus à votre image qu’à celle de l’action du gouvernement."

Le cabinet de Dominique Bussereau envoie copie de cette missive aux participants aux Etats généraux, ce qui a pour effet de la faire filer immédiatement dans la nature, c’est-à-dire chez tous les adhérents TLF pour commencer, puis dans des rédactions parisiennes. On a connu la com’ de la rue Desnouettes plus inspirée…

C’en est trop pour la FNTR qui répond le 23 août par écrit à son ancien meilleur ami, n’oubliant pas elle non plus de donner toute la publicité qui s’impose selon elle à cette édifiante affaire estivale. Son président Jean-Christophe Pic accuse tout d’abord TLF d’avoir assuré la sous-traitance de la communication ministérielle. Pour parler de son manque d’implication dans les Etats généraux, la FNTR rappelle ensuite qu’elle "n’a pas vocation à faire la claque" et qu’elle n’a pas attendu cette "manoeuvre dilatoire de communication et de diversion" destinée à "favoriser jusqu’à son prochain terme une tranquilité d’exercice" pour s’occuper des dossiers de fond du secteur.

FNTR : 1, Bussereau : 0. TLF : Peut mieux faire. OTRE : y’a quelqu’un?

Et maintenant? A une autre époque,  tout ce petit monde se serait retrouvé sur le pré et l’affaire se serait conclue autour de quelques mouchoirs en dentelle qui auraient étouffé les pleurs d’une poignée de veuves. Pour notre petite affaire, le contexte est plutôt de l’ordre du western spaghetti, la musique d’Ennio Moricone en moins. Je vous laisse répartir les rôles : qui pour Blondin (le Bon), Sentenza (la Brute) et Tuco (le Truand)? 

Pour ma part, j’ai ma petite idée. Mais je la garde pour moi car "quand on tire, on raconte pas sa vie" (citation du film). D’autant que le 1er septembre à 18H, le président des camions rouges passé de TLF à la FNTR il y a peu (suivez mon regard) est reçu par Dominique Bussereau. D’ici à ce que la fin de partie ait des relents de Règlements de comptes à OK Corral …

Willy Ronis, New York, 1981.

Voici donc une expo consacrée à Willy Ronis, à Paris. Difficile d’ignorer ce grand photographe qui aimait les gens, surtout les "petits, les sans grade". Ici, il nous parle de la modernité de New York telle qu’elle lui apparait en 1981, un an après la mort de John Lennon : une femme à payer, devant un parcmètre, tournant le dos à un camion dont le conducteur ne l’a peut être même pas vue, faisant face à un autre qui ne l’aperçoit peut être pas davantage. Elle est belle, pourtant, toute surannée qu’elle est avec son boa et son chapeau années 20. Tout est moche autour, on entend presque le bruit des moteurs.

« Je n’ai, à ce jour, acquis aucune certitude et n’en éprouve nul complexe. La nature m’a attribué, pur hasard, un type de
sensibilité qui m’a procuré pas mal de tourments mais aussi d’immenses joies. Merci ! J’ai creusé mes sillons avec mon instinct, ma petite honnêteté, chanté ma chanson à mi-voix ; je me suis souvent fait plaisir et cela compense le reste que, par bonheur, on oublie facilement. »

Extrait d’un texte de Willy Ronis intitulé « Sur le fil du hasard ».

Sur Willy Ronis, lire aussi sur ce blog "La poésie d’un transport à vide", catégorie ‘Transport fluvial".

Champ de blé, photo Eisenheim.

"Pour soutenir la compétitivité de nos agriculteurs, je vous annonce quelque chose qui est demandé depuis très longtemps : c’est l’utilisation des camions de 44 tonnes dans le secteur de l’agriculture et de l’agroalimentaire dès l’été prochain". Déclaration signée Nicolas Sarkozy dans une interview accordée à notre confrère La France agricole de ce jour, vendredi 30 avril 2010.

Sur ce coup, c’est Jean-Louis Borloo qui en prend pour son grade… Jusqu’à maintenant, le ministre donnait plutôt raison à un lobby sécuritaro-écolo qui mélangeait allègrement camions hors gabarit (style 25 mx25), sécurité routière et couche d’ozone pour refuser toute évolution des poids et dimensions en France.

Mais au final, les transporteurs sortiront-ils gagnants de l’opération? D’abord, cette victoire n’est pas la leur, même s’ils réclament, par le biais de TLF ou de la FNTR, cette modification du PTRA depuis des lustres. Elle n’est même pas celle des agriculteurs, elle est purement celle de l’industrie agro-alimentaire, fer de lance des exportations françaises.

Face à Danone, pour ne parler que de lui, les groupes de transport routier et leurs affrétés arriveront-ils à tirer leurs marrons du feu, à savoir passer des augmentations tarifaires, quand ce prestigieux chargeur leur aura demandé de remplir leurs camions selon les nouvelles règles en matière de PTRA ? Elle est là, la question principale du dossier. Et j’ai comme l’impression que la réponse, tout le monde la connaît déjà.

Transporter plus pour gagner plus ? Ce n’est pas forcément demain la veille.

C’est le grand retour de Jean-Claude sur ce blog. Jean-Claude est, pour ceux qui ne ne connaissent pas encore, un ami artisan routier de profession et conteur de talent. Il met ses souvenirs de route à disposition des lecteurs de ce blog, parmi lesquels il compte de nombreu(ses)x fans. Dans les années 70, il a fait la route jusqu’à Dubaï, ce qui n’était pas une mince affaire ! Pour ceux qui auraient raté le début de l’épopée, rendez-vous à la rubrique "La mémoire de Jean-Claude".

"Direction la frontière des Emirats, là ou nous avions trouvé, lors du voyage précédent, la file de camions qui attendaient. Nous y arrivons en fin d’après-midi. Depuis le début du chemin, nous essayons d’entrer en contact avec des chauffeurs arabes qui pourraient nous guider. En vain, car personne ne semble comprendre ce que nous voulons.

Dans la queue, nous retrouvons deux camions jordaniens déjà rencontrés sur la route, en attente devant les quelques baraques qui constituent le poste frontière et qui sont là, plantées dans le désert. Il s’agit de deux semi-remorques plateaux, chargées de façon un peu hétéroclite : l’un des tracteurs est un 6×6, l’autre tracteur est un 4×2, comme le nôtre, un peu plus haut, avec des roues plus grandes. Cela nous rassure quant à la possibilité de "passer". Mais le problème est que nous n’arrivons vraiment pas à établir le contact avec les chauffeurs, qui sont très froids avec nous. Chacun d’entre eux est accompagné d’un aide beaucoup plus jeune (ce que l’on appelait dans le temps un "graisseur"). Un apprenti, en quelque sorte.

Nous faisons les formalités de douane, comme eux. Il n’y a pas foule!! Ils finissent avant nous et démarrent sans nous attendre. Nous passons à notre tour, et nous les retrouvons à peine un kilomètre plus loin, arrêtés, en train de dégonfler leurs roues. Le spectacle est surréaliste. Nous sommes sur une route goudronnée, avec le soleil couchant, et devant le premier camion, plus rien. Plus de goudron, une "marche" haute de trente cm  pour descendre dans le sable, et les traces de la piste, devant nous à perte de vue, sur une succession de dunes… Nous nous regardons, Jacky et moi, et là, sincèrement, nous ne brillons pas.

Après une nouvelle tentative infructueuse pour entrer en contact avec les chauffeurs jordaniens, nous décidons de les imiter, et nous dégonflons nous aussi nos roues. On travaille déjà depuis un moment, sans savoir vraiment ce qu’il faut faire : à quelle pression descendre? Nous contrôlons régulièrement avec le manomètre du gonfleur et optons au hasard pour 4 bars au lieu des 8 prévus. Et puis soudain, il y a de l’agitation chez nos voisins. L’un d’eux vient de s’apercevoir qu’il a un pneu crevé, et ils commencent à démonter la roue tous ensemble. Nous allons voir : ils tentent de réparer à l’aide d’un système un peu archaïque, une sorte de pastille chauffante qui leur permet de "vulcaniser" une petite pièce de caoutchouc. Nous, nous possédons dans notre attirail des rustines dernier cri fournies par Michelin, qui se posent "à froid" avec une colle spéciale après avoir décapé le pneu à l’intérieur (comme on répare une roue de vélo!). Il va sans dire qu’on leur fournit de quoi réparer et une fois l’opération effectuée et la roue remontée, ils nous invitent à partager leur repas, une grande gamelle dans laquelle chacun pioche à la main.

De notre côté, le moral commence à remonter. Il fait maintenant nuit noire, avec les étoiles bien sûr, mais la piste devant nous n’en paraît que plus sinistre. Nos voisins s’éclairent d’une lampe à pétrole comme j’en ai vu en Afrique (ça fonctionne sous pression et ça éclaire très bien). Nous essayons de nous comprendre tant bien que mal, en jargonnant dans plusieurs langues. Le repas est fini depuis deux heures quand l’accompagnateur du 6×6 -le chef de groupe à l’évidence- se met à nous parler un français presque parfait. Il nous dit avoir étudié dans un lycée français et a attendu pour se manifester de mieux nous connaître. Heureusement que nous n’avons pas commis de gaffe.

Celui que nous appellerons le chef du convoi se livre alors à un examen minutieux de notre camion, sa lampe à la main. Il observe les roues, la garde au sol, repère les plaques à sable fixées sous le châssis, le crochet à l’arrière de la semi, la barre de remorquage, le tire fort et les câbles sur les roue de secours, l’équipement des coffres et le porte-jerrican… Nous le regardons faire, et finalement avec la complicité de son aide, il mesure avec une ficelle la distance entre le crochet d’attelage de notre semi et les béquilles, qu’il compare avec la même mesure sur son propre camion. Là, je comprends qu’il veut savoir s’il peut accrocher notre semi avec son tracteur.

Alors son aide nous explique en français : ils acceptent de nous guider pour le passage de la piste, ce qui veut dire pour eux qu’ils nous prennent en charge. S’il y a un passage impossible pour nous, le 6×6 accrochera notre semi pour le franchir. Ils ne nous laisseront pas sur place. Nous nous sentons vraiment mieux…. Nous demandons à notre jeune interprète si nous allons dormir ici avant de franchir la piste, et il nous dit que non, qu’il faut rouler de nuit dans le sable, car il est alors légèrement humide et "porte" mieux. Et puis il faut dégonfler davantage nos roues, les pneus d’un jumelage doivent se toucher, afin que le sable ne puisse pas passer entre eux. Nous descendons à moins de deux bars de pression.

En route! Le chef de convoi en premier, nous juste derrière et l’autre camion ferme la marche. On nous explique que nous ne devons nous engager sur une dune que lorsque le camion de tête l’a franchie ; il ne faut surtout pas que les roues patinent sinon on s’enfonce. Dès qu’on sent que l’adhérence manque, on s’arrête, on recule dans la trace le plus loin possible en remontant en marche arrière la dune précédente, et on essaie de nouveau. En avant pour la première dune. Il faut déjà sauter la marche que constitue la fin de la route. Heureusement que notre camion possède une bonne garde au sol, avec des béquilles hautes. Aucun des camions modernes que nous voyons sur nos routes aujourd’hui ne pourrait franchir ce simple passage, sauf un camion de chantier.

Et c’est parti!"

La suite du "Voyage à Dubaï" dans quelques jours, même lieu, même heure.

“Sur les rails”, photo Alpha du Centaure.

Des nouvelles de la grève SNCF, alors que quasiment tout dysfonctionne en matière de transport dans le pays ? Ce matin, sur l’antenne d’Europe 1, Guillaume Pépy chiffrait le coût des empêchements de rouler en rond pendant 13 jours : 30 M€ pour le fret, 70 M€ pour les voyageurs.

Une estimation “dramatique“, selon le dirigeant. Pas mieux, pensent les clients. Pire que tout, s’affolent ceux qui se souviennent qu’au moment de la présentation du dernier Plan Fret, en 2009, les pertes de l’activité “Marchandises” de la SNCF étaient déjà de 600 M€. Quand on est contribuable, mieux vaudrait ne pas avoir de mémoire.

Masque à gaz, photo Môsieur J.

Plus fort que le “11 septembre”, qui n’avait pas suffi à bloquer l’ensemble des vols européens, le nuage toxique! Voici que des cendres volcaniques islandaises, parcourant l’espace aérien à raison de 40 km/h, dans les airs sous la forme d’un nuage de six kilomètres de circonférence,  contiennent des particules de verre et de roche pulvérisée. Autant de matériaux susceptibles d’endommager les moteurs et le fuselage des appareils, en dehors des poumons des pilotes…

En 1982, un avion de British Airways avait été victime d’une panne de moteurs en traversant un nuage de cendres au-dessus de l’Indonésie. L’appareil avait chuté avant que les moteurs ne redémarrent. D’où le principe de précaution activé hier dans l’industrie aéronautique.

Pour le trafic cargo opéré depuis les aéroports de fret, du Vieux Continent voilà de quoi donner des ailes au vol camionné pour quelques jours: pas de vols cargo, pas de vols en soute, vive le camion qui, comme toujours, joue les bouche-trous avec sagacité.

publicité SNCF, septembre 2009.

"Je vais parler au nom du fret. Aujourd’hui, sur le site où je travaille, on fait 1.200 wagons par jour au lieu de 4.000 dans un passé récent. Le fret est sans cesse restructuré, tout les 6 mois, on a droit à des suppressions de poste. Le nouveau projet de la direction est de filialiser le fret en plusieurs branches, afin de mieux le vendre aux entreprises ferroviaires privées. La SNCF a abandonné le wagon isolé, a fermé des centaines de gares fret. Aujourd’hui, elle refuse des commandes de clients juste pour se débarrasser du fret qui est déficitaire en terme économique, et la meilleure va être la création d’une "ANPE SNCF" pour les agents qui verront leurs postes supprimés avec, à la clef ,des licenciements pour ceux qui n’accepteront pas l’une des trois propositions de la direction.

Comment voulez-vous aujourd’hui que le personnel ne soit pas inquiet devant ce gâchis ? A l’heure du Grenelle de l’environnement, on nous balance des camions sur les routes. C’est à n’y rien comprendre. Je comprends la colère des usagers, mais on n’a pas le droit de jouer avec des vies de familles parce que ces messieurs du gouvernement veulent des chiffres, de la rentabilité pour un service public..."

Ainsi s’exprime "Dimdim", agent SNCF gréviste de son état, dans un commentaire écrit vendredi 9 avril sur le site du Nouvel Obs. Selon lui, il faut continuer le mouvement social actuellement en cours chez l’opérateur ferroviaire historique et il argumente.

Pendant ce temps, les chargeurs ferroviaires y vont aussi de leur analyse : "L’opérateur historique ne pourra que sortir affaibli de cet énième mouvement dont la seule trace indélébile sera d’altérer encore un peu plus la confiance des chargeurs dans le transport ferroviaire de marchandises et de précipiter ainsi la chute des trafics vers les 20 G t/km en 2010" alors qu’ils étaient de 55 G t/km en 2000.

Que de bruit pour une action qui n’est pas vraiment une réussite, en matière de mobilisation mais qui perturbe comme à chaque fois davantage le transport de marchandises que celui des passagers.

Et Guillaume Pépy, qu’est-ce qu’il dit en tant que super boss de la SNCF ? "Je sais le retard que nous avons pris, et je sais pourquoi. J’en ai tiré des leçons. Il y a aujourd’hui des innovations techniques qui permettent de faire en grand du transport écologique de marchandises, il y a un investissement de 7 Milliards sur un réseau fret, il y a un tournant dans la culture et les priorités de la SNCF. Pour les cheminots du Fret, c’est aussi une perspective d’avenir dans un secteur où les efforts n’ont pas manqué. A la SNCF, pour le nouveau Fret, nous avons besoin de tous les cheminots et des compétences de chacun" (La révolution verte du fret, une tribune parue dans Les Echos, 30 septembre 2009).

Six mois plus tard, pas sûre qu’il ait été bien compris, que ça soit par ses clients ou par ses troupes.

Port de Gdynia, photo Elusja.

"Heureuse la Nation qui n’a pas d’histoire" (Cesare Bonesana Beccaria).

Bon, d’accord, on n’est pas en plein festival d’Angoulême, alors pourquoi parler BD? C’est pas d’actualité, ça c’est clair, d’autant que l’album dont il s’agit date de 1967. Et alors, qui a dit qu’il était interdit de rappeler l’épopée Spirou-Pilote dans un blog consacré au transport ? Certainement ni moi ni aucun des amis de Gil Jourdan, le héros du dessinateur et scénariste de bande dessinée Maurice Tillieux, l’un des piliers de l’école belge d’après-guerre.

Gil Jourdan est détective. Il s’est adjoint les services de Libellule, casaque jaune pour cambrioleur repenti, et bénéficie du soutien de l’inspecteur Crouton et de sa moustache rousse. Dans l’épisode dont est extraite la planche ci-dessus, intitulé "Le Chinois à deux roues", il enquête sur les routes boueuses de l’Empire du Milieu pour le compte d’un Chinois, M. Lien, qui se plaint d’une concurrence déloyale en provenance de l’Inde voisine : des scooters seraient illégalement importés depuis ce pays, ce qui déstabiliserait son monopole.

Le camion a un rôle central dans l’aventure, comme dans le mythique "Salaire de la peur". Il donne le ton, ses roues engluées dans la boue, son moteur faisant ce qu’il peut sous une pluie discontinue.

Mieux, il transporte des Français venant à la rescousse d’un commerçant chinois en mal de respect des règles régissant le commerce international. Il y a de quoi sourire. C’était il y a 43 ans, une éternité à l’échelle économique.

pompe à essence, photo Laurent Dagrada

Au final, à quoi ça a servi que Borloo-Ducros se soit décarcassé? Le porteur de la bonne parole verte du Gouvernement vient de manger son chapeau, crucifié politiquement sur l’autel des élections régionales. Il assiste à la mort en direct de son bébé fiscal la contribution carbone, conçu avec amour dans le cadre du Grenelle de l’Environnement. Dans un communiqué émanant de son service de presse, le ministre “reste convaincu de sa nécessité. Cependant, la contribution carbone a été l’otage de débats qui ont dépassé largement le champ de l’écologie et qui ont conduit à une profonde incompréhension. Je suis, à titre personnel, déçu par toutes ces controverses et ces malentendus”.

Profonde incompréhension? Comme il y va! Les transporteurs comme tous ceux qui achètent régulièrement du carburant -et ne pratiquent pas le Vélib’- avaient tout à fait saisi le mécanisme. Il s’agissait ni plus ni moins de payer plus de taxe à la pompe. La seule incertitude, depuis que le conseil constitutionnel avait sifflé, fin décembre, la fin de la première partie, c’était de savoir quand.

Finalement, ce ne sera ni le 1er juillet, ni l’année prochaine, ni même peut être dans deux ans. Désormais, il convient d’attendre une négociation au plan européen, c’est-à-dire à la Saint Glin-Glin.

Ce n’est pas pour autant qu’il faut penser que le prix du carburant n’augmentera pas dans les mois à venir : la ressource reste  épuisable et de plus en plus coûteuse à sortir de terre. Et l’utilisateur n’est pas plus à l’abri qu’en 2008 de se retrouver avec un brent vertigineux.